РАЗДЕЛ 2

ОПИСАНИЕ

1 Общие сведения о двигателях
М332А, М137А/АЗ, М337А/АК...................................... 2-2

2 Конструкция деталей двигателя .............................. 2-2

А) Картер ................................................................ 2-2

Б) Коленчатый вал ................................................. 2-2

В) Шатуны ............................................................... 2-3

Г) Поршень, поршневые кольца, поршневой палец 2-4

Д) Гильзы и головки цилиндров .......................... 2-5

З Механизм газораспределения двигателя .............. 2-11

А) Корпус распределительного вала .................. 2-11

Б) Привод распределительного вала ................. 2-11

В) Рычаги клапанов ............................................... 2-12

Г) Клапаны и пружины ........................................... 2-12

4 Система топливопитания двигателя ........................ 3-13

5 Система зажигания двигателя ................................. 2-15

6 Система смазки двигателя ....................................... 2-18

А) Работа нагнетающей магистрали ................... 2-18

Б) Откачка масла из двигателя ............................ 2-21

7 Система суфлирования двигателя .......................... 2-24

8 Охлаждение двигателя ............................................. 2-24

9 Запуск двигателя ........................................................ 2-25

10 Агрегаты двигателя ................................................. 2-25

11 Приводы вспомогательных агрегатов .................. 2-27

12 Установка двигателя на самолет ........................... 2-29

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ

Авиационные двигатели типов М332А, М137А/АЗ, М337А/АК представляют собой четырехтактные, воздушного охлаждения, перевернутые четырех/шестицилиндровые двигатели. Воздушный винт крепится фланцем на конический конец коленчатого вала. Двигатели снабжены низконапорным впрыскиванием топлива перед впускными клапанами, приводным отключаемым центробежным нагнетателем (применяемым в моделях М3ММ). Работой клапанов системы газораспределения управляет кулачковый вал вмонтированный в корпус крепящийся на головках цилиндров. В двигателях модели М337АК используется маслосистема, дающая возможность выполнять фигуры высшего пилотажа, в том числе перевернутый полет.

2. КОНСТРУКЦИЯ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

А. Картер:

Картер двигателя состоит из главного картера, передней и верхней крышек картера. Все эти детали отлиты из магниевых сплавов. Передняя и верхняя крышки картера с использованием уплотнительных прокладок прикреплены к корпусу главного картера на шпильках, ввернутых в корпус главного картера. Главный картер имеет двойные поперечные стенки, на которых находятся подшипники коленчатого вала. В нижней части корпуса главного картера имеются окна для гильз цилиндров и ввернуты шпильки крепления гильз и головок цилиндров. На боковых стенках находятся фланцы для установки коробок привода генератора и привода датчика оборотов, которые крепятся к картеру на шпильках. Приводы агрегатов и привод вертикального вала расположены в задней части главного картера. Фланцы для крепления нагнетателя и масляного насоса находятся на задней стенке главного картера, фланцы для магнето и маслоуловителя находятся в нижней части хвостового отсека. Верхняя крышка снабжена тремя рым-болтами, в задней части крышки установлен суфлер картера.

Б. Коленчатый вал:

Коленчатый вал с четырьмя/шестью коленами изготовлен из поковки специальной азотированной стали. Коренная и шатунная шейки также азотированы. Все шейки полые. По ним и по сверлению в щеках попадает смазочное масло на шатунные подшипники. Полости всех шеек с обеих сторон закрыты пробками, препятствующими вытеканию масла из полостей шеек.

Носок коленвала пустотелый. На нем смонтированы радиально-упорный шарикоподшипник и фланец крепления воздушного винта. Для этого наружная поверхность носка коленвала имеет - (от Щеки к носку) цилиндрическую азотированную часть под коренный подшипник скольжения, буртик и цилиндрическую часть под шарикоподшипник, заканчивающуюся резьбой под гайку крепления шарикоподшипника. Носок коленвала заканчивается коническим участком, на который посажен фланец крепления воздушного винта. Фланец удерживается с передней стороны гайкой. Для передачи крутящего момента на воздушный винт, на поверхности конического участка имеется паз под призматическую шпонку. На. конической части носка имеются два радиальных отверстия , входящих внутрь носка. Через эти отверстия масло подводится во втулку воздушного винта ( если на двигателе установлен воздушный винт изменяемого шага с гидравлическим приводом перестановки лопастей). Если на двигателе установлен воздушный винт неизменяемого или фиксированного шага, во внутреннюю полость носка запрессовывается специальная пробка, препятствующая вытеканию масла из двигателя.

В задний торец хвостовой коренной шейки коленвала запрессована ведущая шестерня привода агрегатов. Для ее сочленения с коленвалом во внутренней полости шейки имеются шлицы и цилиндрический участок, по которому шестерня центрируется относительно коленвала. Коленчатый вал динамически балансируется удалением металла с торцов щек.

В. Шатуны:

Шатуны изготовлены из поковок алюминиевого сплава. Для повышения прочности поверхности шатунов имеют чистую механическую обработку (полируются) с плавными переходами. Шатун состоит из поршневой и кривошипной головок соединенных между собой стержнем. Сечение стержня двутавровое с расположением полок тавра параллельно осям отверстий в головках. Поршневой палец монтируется непосредственно, без подшипниковой втулки. Посадка пальца в шатуне - плавающая. Кривошипная головка разборная. Крышка кривошипной головки крепится 2 стяжными болтами. В кривошипной головке установлены 2 стальных вкладыша, вылитые свинцовистой бронзой. От проворачивания они закреплены двумя штифтами.

Г. Поршень, Поршневые кольца. Поршневой палец:

Поршни изготовлены из поковок алюминиевого сплава. Наружные поверхности поршня чисто обработаны, днище заполировано. На наружной поверхности днища имеются две выемки, расположенные под клапанами, исключающие возможности ударов поршня о клапаны в случае зависания клапанов в открытом положении. С внутренней стороны днище поршня гладкое. На наружной цилиндрической поверхности поршня сделаны три кольцевые канавки под поршневые кольца. В двух первых канавках (считая от днища) установлено по одному газоуплотнительному кольцу, в третью канавку поставлены два маслосборных кольца. Все канавки имеют прямоугольный профиль. В третьей канавке поршень имеет радиальные сквозные отверстия для отвода излишков масла, собранного с зеркала гильзы цилиндра, в картер. Внутри поршень имеет две бобышки с отверстиями под палец поршня. В этих отверстиях имеются кольцевые канавки для пружинных замков поршневого пальца, ограничивающих палец от перемещений в осевом направлении. Для улучшения приработки в первые часы работы двигателя и для предотвращения надиров при недостаточной смазке зеркала гильзы цилиндра рабочие поверхности поршня покрываются тонким слоем коллоидального графита (графитируются).

Газоуплотнительные кольца имеют прямоугольный профиль с конусной рабочей образующей, при этом вершиной конуса эти кольца обращены к днищу поршня. Два маслосборных кольца, устанавливаемые в третью Канавку поршня, имеют с наружной стороны скребок, а второе маслосборное кольцо (считая от днища) на боковой поверхности выборки для отвода излишков масла, собранного с зеркала гильзы цилиндра, по радиальным отверстиям и канавке поршня в картер. Поршневой палец - пустотелый, изготовлен из высококачественной стали. Для повышения прочности и износоустойчивости поверхности пальца цементируются и механически обрабатываются до высокой степени чистоты. Посадка пальца в поршне - плавающая. С обеих торцов поршневого пальца устанавливаются в выточках бобышек поршня стальные пружинные замки.

Д. Гильзы и головки цилиндров:

Цилиндр двигателя состоит из гильзы и головки, прикрепленных к корпусу картера четырьмя шпильками, ввернутыми в нижнюю часть картера. Между гильзой и головкой цилиндра имеется бронзовая прокладка. Стык между опорным фланцем гильзы и картером уплотняет тонкая стальная прокладка. Гильза цилиндра изготовлена из азотированной стали. На наружной поверхности имеет верхний цилиндрический пояс для соединения с головкой цилиндра, кольцевые ребра для охлаждения гильзы, опорный фланец и нижний цилиндрический пояс (юбка), которым цилиндр входит в окно картера и центрируется относительно него. Для повышения износоустойчивости внутренняя поверхность гильзы (зеркало) азотирована. В качестве окончательной обработки зеркала - гильзы применяется хонингование, дающее требуемую чистоту с сетчатым расположением шероховатостей, что обеспечивает хорошую приработку поршневых колец. Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава, термически и механически обработала и имеет снаружи охлаждающие ребра. Камера сгорания имеет полусферическую форму. Как одно целое с головкой цилиндра отлита коробка клапанов впуска и выпуска с отверстиями под направляющие клапанов. Направляющие клапанов (впуска и выпуска) изготовлены из бронзы. Коробка клапанов имеет фланец, к которому крепится болтами корпус распределительного вала. Собранный корпус распределительного вала состоит из 2/3 из секций. Одна секция на два цилиндра. Концентрично отверстиям под направляющие клапанов, внутри головки цилиндра расточены гнезда под седла клапанов впуска и выпуска. Седла клапанов из специальной стали жесткие и запрессованы в головку цилиндра с натягом. Окончательная механическая обработка направляющих и седел клапанов производится после их сборки с головкой. В головке цилиндра имеется два отверстия с резьбой для бронзовых втулок под свечи. От выворачивания втулки зафиксированы двумя латунными штифтами. Камера сгорания цилиндра соединена с наружной стороной головки двумя плавными каналами, которые заканчиваются фланцами. Один - для крепления колена впускного коллектора, второй - для крепления выпускной трубы. Во фланцы ввернуты по три шпильки под гайки. Плоскость соединения фланца крепления выпускного патрубка с фланцем окна выпуска уплотняется медно-асбестовой прокладкой. Для более интенсивного охлаждения цилиндров и равномерного распределения охлаждающего воздуха между цилиндрами установлены воздушные дефлекторы.

Рис. 2-1 а Продольный разрез двигателя М 332

Рис. 2-1 б Поперечное сечение двигателя М 337

Рис. 2-1 в поперечное сечение двигателя М 337

Рис. 2-1 г Двигатель М 337АК (вид сзади)

СПЕЦИФИКАЦИЯ

1 Трубка слива масла из картера

2 Распределительный вал

3 Секции корпуса распределительного вала

4 Маслоотстойник

5 Насос впрыска топлива

6 Вспомогательный откачивающий маслонасос

7 Вертикальный вал

8 Пусковой электромотор

9. Крыльчатка нагнетателя

10. Выпускной клапан

11. Впускной клапан

12. Регулировочный винт рычага клапана

13. Корпус дроссельной заслонки

14. Топливная форсунка

15. Кожух воздухозаборника

16. М 337А масляный фильтр

17. М 337АК гравитационный клапан

18. Суфлер

19. Выходная горловина суфлера

20. Трехходовой фитинг с клапаном повышенного давления

21. Основной маслонасос

22. Штуцер слива масла в маслобак

23. Штуцер входа масла в основной маслонасос

24. Гравитационный клапан

3. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения обеспечивает периодический впуск смеси воздуха и топлива в цилиндры и выпуск продуктов сгорания из них. На двигателе установлен один общий механизм газораспределения, смонтированный на головках цилиндров. Работой клапанов впуска и выпуска управляют кулачки распределительного вала, расположение и профиль которых определяет момент открытия и закрытия клапанов. Закрытие клапанов происходит под действием клапанных пружин.

А Корпус распределительного вала:

На головках, цилиндров крепится собранный корпус распределительного вала, который закрывает клапанные коробки головок цилиндров и образует ванну, в которой расположен распределительный вал. Распределительный вал вращается в 5/7 подшипниках скольжения. Собранный корпус распределительного вала состоит из отдельных секций (одна на два цилиндра), соединенных между собой стальными втулками. К торцевому фланцу первой секции крепится 4 шпильками передави подшипник распределительного вала. В верхней части корпуса переднего подшипника имеется окно, в которое входит трубка слива масла из носовой части картера двигателя. К торцевому фланцу задней секции крепится 4 шпильками коробка конической шестерни привода распределительного вала. Коробка конической шестерни имеет фланец, к которому крепится 4 шпильками насос впрыска. Привод насоса впрыска осуществляется от храповика в задней части распределительного вала. К верхней части корпуса конической шестерни крепится 4 шпильками промежуточная крышка и корпус вспомогательного откачивающего маслонасоса.

Б. Привод распределительного вала:

В задней части корпуса главного картера смонтированы приводы распределительного вала и других агрегатов двигателя (магнето, основной маслонасос, генератор). Схема приводов показана на Рис. 2-7. Привод распределительного вала состоит из среднего промежуточного двойного зубчатого колеса [ 3 ], имеющего цилиндрический [Z=50] и конический [Z=32] -венцы. Цилиндрический венец среднего промежуточного двойного зубчатого колеса входит в зацепление с ведущей шестерней [2, Z=25], запрессованной в хвостовой части коленчатого вала и с цилиндрическими венцами левого [4] и правого [4 ] ведомых зубчатых колес [2=50]. Конический венец среднего зубчатого колеса входит в зацепление с верхней конической шестерней [11, 2= 16] вертикального вала. Нижняя коническая шестерня вертикального вала [11, 2=16] входит в зацепление с коническим зубчатым колесом [2=32] смонтированным в хвостовой части распределительного вала[13]. Вертикальный вал - пустотелый, состоит из верхней и нижней конических шестерен и рессоры соединенных между собой 2 шлицевыми муфтами. Вертикальный вал вращается в кожухе, проходящее через маслоотстойник. Смотри Рис. 2-1.

При указанном выше числе зубьев зубчатых колес привода распределительного вала передаточное число от коленчатого вала к распределительному определяется из соотношения:

i=(50/25) ´(32/16) ´(16/32) =2

Следовательно распределительный вал вращается в, два раза медленнее коленчатого вала.

В. Рычаги клапанов:

Рычаги клапанов изготовлены из поковки высококачественной стали. Рычаги клапанов впуска и выпуска взаимозаменяемы. Рычаги установлены на однорядный игольчатый подшипник.

Конец рычага, обращенный к распределительному валу, имеет хромированную контактную поверхность, которой опирается на кулачек распредвала.

Конец рычага, обращенный к клапану, имеет отверстие под регулировочный винт, который имеет с одной стороны шлиц под отвертку, а со второго - шаровой наконечник под шаровое гнездо. Регулировочный винт контрится гайкой. Для обеспечения постоянства контакта, гнездо после сборки с рег. винтом завальцовано. Для подвода масла в плоскость стыка клапана и шарового гнезда, на торцевой поверхности гнезда имеется крестообразный диаметральный паз.

Г. Клапаны и пружины:

На каждый цилиндр устанавливаются два клапана: один выпускной и один впускной. Выпускной и впускной клапаны тюльпанообразной формы. Оба клапана изготовлены из поковок жароупорной стали. Рабочая фаска клапана выпуска наплавлена жаростойким сплавом. Шток выпускного клапана пустотелый и наполнен металлическим натрием, который при нагревании клапана во время работы двигателя расплавляется и способствует лучшему отводу тепла от более нагретого тюльпана к штоку. К торцу штока приварен стальной наконечник имеющий большое сопротивление износу. Шток впускного клапана сплошного сечения и меньшего диаметра, чем шток клапана выпуска. Наружная поверхность и торец штока азотируются (кроме поверхности кольцевой выточки).

На концах штоков клапаны имеют кольцевые выточки под замок (сухарики). Для закрытия клапанов и удержания их в закрытом положении каждый клапан снабжен двумя спиральными пружинами. Нижним концом пружины упираются в стальную шайбу, установленную в обработанное под нее гнездо в клапанной коробке. Верхним концом пружины упираются в .тарелочку, зафиксированную на штоке клапана коническим замком (двумя сухариками), входящие в кольцевую выточку на штоке клапана. Внутренняя и наружная пружины (одинаковые для выпускного и впускного клапанов) навиты в противоположные стороны. Замки клапанов изготовлены из бронзы и при сборке невзаимозаменяемы.

4. СИСТЕМА ТОПЛИВОПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава и крепится накидными гайками к колену впускного коллектора, которые отвиты из магниевого сплава и подсоединены к головкам цилиндров. Собранный впускной коллектор состоит из секций (одна на два цилиндра) соединенных между собой резиновыми рукавами. К фланцу впускного коллектора крепится болтами корпус дроссельной заслонки, с расположенной внутри дроссельной заслонкой. Рычаг дроссельной заслонки соединяется регулируемой тягой с основным рычагом управления двигателя, крепящимся на кронштейне управления. Кронштейн с рычагами управления крепится к задней стенке маслоотстойника двумя шпильками, ввернутыми в корпус маслоотстойника.

Двигатели моделей М 332/337 снабжены центробежным отключаемым нагнетателем. Воздух из нагнетателя подводится во впускной коллектор коленом, которое подсоединяется одним концом к выходному патрубку улитки нагнетателя, а другим к корпусу дроссельной заслонки.

Нагнетатель крепится к фланцу на задней стенке картера двигателя. Привод крыльчатки нагнетателя осуществляется от заднего конца ведущей шестерни приводов агрегатов двигателя, запрессованной в коренной шейке коленчатого вала, через зубчатую муфту с вмонтированным резиновым демпфером. При включении нагнетателя ленточный тормоз препятствует проворачиванию барабана корончатого колеса планетарной передачи привода нагнетателя и крыльчатка приводится в движение с передаточным числом 1:7,4, т.е. вращается в 7,4 раза быстрее коленчатого вала. При расторможении корончатого колеса планетарная передача привода крыльчатки нагнетателя действует как зубчатая муфта. Крыльчатка вращается приблизительно с тем же числом оборотов как коленчатый вал. При работе двигателя с отключенным нагнетателем, воздух всасывается через воздухозаборный фильтр, проходит через рабочее колесо и улитку нагнетателя и поступает в впускной коллектор, откуда расходится в цилиндры двигателя. В таком случае сжатие воздуха в нагнетателе незначительно, а только покрывает потери полного давления всасываемого воздуха вызванные, гидравлическим сопротивлением воздушного, тракта нагнетателя.

Рычаг управления работой нагнетателя расположен в правой верхней части корпуса планетарной передачи привода нагнетателя и соединяется тягой с рычагом в кабине самолета. Включение или отключение нагнетателя возможно как во время работы двигателя, так и после его останова или перед запуском.

Насос впрыска предназначен для питания двигателя топливом. Устанавливается на заднем фланце корпуса конической шестерни привода распредвала, приводится в движение от храповика в заднем конце распредвала. Подача топлива осуществляется периодически через форсунки Ус-070 ввернутые в колена впускного коллектора. Топливо под давлением впрыскивается в мелко распыленной форме, способствующей хорошему смесеобразованию, перед впускные клапаны, где смешивается с потоком воздуха. В нижней части колен впускного коллектора имеются, штуцеры, к которым подсоединяются дренажные клапаны, через которые отводится топливо скоплявшееся во впускном коллекторе при запуске двигателя за борт самолета.

1. Впускной коллектор

2. Колено впускного коллектора

3. Корпус дроссельной заслонки

4. Кронштейн рычагов управления

5. Нагнетатель

6. Насос впрыска топлива

7. Трубки высокого давления

8. Топливные форсунки

9. Подвод давления воздуха за дроссельной заслонкой в коробку анероидов насоса впрыска

10. Регуляционный клапан

11. Рычаг регулятора смеси

12. Рычаг высотной коррекции

13. Рычаг управления

14. Заливочная форсунка

15. Подвод охлаждающего воздуха к насосу впрыска

16. Штуцер замера давления наддува

Рис. 2-2

5. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания предназначена для обеспечения надежного воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя. .Воспламенение рабочей, смеси происходит от искры Электрического тока высокого напряжения на электродах запальной свечи. Ток высокого напряжения образуется в двух экранированных магнето. Магнето имеют механизм автоматического опережения зажигания.

Магнето крепятся вертикально к нижней стенке в концевой части картера по обеим сторонам масло уловителя, к которому прикреплены хомутами со стяжным болтом. Магнето заходит в окно в стенке картера. Связь между стенкой картера и фланцем магнето осуществляется через адаптер, который крепится к картеру 2 шпильками. На вал магнето насажено коническое зубчатое колесо [2,=20]. Магнето приводятся в движение от промежуточных шестерен. Левое - от левой, правое - от правой. Ток высокого напряжения от магнето передается к свечам цилиндров по высоковольтным экранированным проводам с металлической оплеткой, которые одним концом присоединены к свечам цилиндров (через свечные угольники), а другим к распределителю магнето, имеющему специальные гнезда под заходящий конец провода. На концах проводов присоединенных к распределителю магнето надеты муфточки с выбитыми номерами цилиндров. С целью ликвидации помех в работе радиостанции самолета и для увеличения механической стойкости вся система высоковольтных проводов заключена в металлический экран, закрепленный на двигателе и имеющий хороший электрический контакт с его деталями.

Для облегчения запуска к системе зажигания подключен пусковой зуммер. Зуммер питается из сети постоянного тока и соединен с первичной обмоткой правого магнето. Зуммер включается при нажатии кнопки включения стартера двигателя.

Управление системой зажигания, т.е. выключение и включение магнето поодиночке и одновременно, осуществляется при помощи переключателя, установленного в кабине пилота. Ручка переключателя может занимать четыре положения:

первое положение -0- оба магнето выключены

второе положение -1- левое магнето включено, правое выключено

третье положение -2- правое магнето включено, левое выключено

четвертое положение -1+2- включены оба магнето.

При этом положении ручки переключателя производится запуск двигателя и происходит нормальная его работа.

Вид снизу.

Рис. 2-3а Схема проводов зажигания

1. Цилиндр

2. Клемма выключения

3. Правое магнето

4. Левое магнето

5. Высоковольтные провода

9 - Резьбовая пробка отверстия стопорного винта

10 - Стопорный винт магнето

11 - Левое магнето

12 - Хомут со стяжным болтом

13 - Выход высоковольтных проводов зажигания

14 - Левый коллектор проводов зажигания

15 - Правый коллектор проводов зажигания

16 - Правое магнето

17 - Адаптер привода магнето

рис 2-3 б Система зажигания

6. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

Для уменьшения трения между поверхностями деталей и для обеспечения отвода тепла от трущихся и нагретых деталей двигателя к ним подводится масло. Смазка осуществляется под давлением и путем разбрызгивания. Принудительная смазка (под давлением) применяется у всех основных движущихся частей двигателя. Разбрызгиванием смазываются, например стенки цилиндров и поршней, подшипники качения, шестерни, рычаги и пружины клапанов.

Циркуляция масла в маслосистеме двигателя создается основным насосом, который установлен на задней стенке картера Откачка масла из двигателя осуществляется откачивающей ступенью основного маслонасоса и вспомогательным насосом установленным в на верхней части коробки конической шестерни привода распределительного вала. Привод вспомогательного маслонасоса осуществляется от вертикального вала.

Для контроля работы масляной системы на двигатель установлены:

а) термометр замера температуры масла, входящего в двигатель

б) манометр замера давления масла в нагнетающей магистрали

А. Работа нагнетающей магистрали:

Масло для смазки трущихся деталей двигателя поступает по трубопроводу из бака самолета через трехступенчатый сетчатый фильтр (в корпусе основного маслонасоса) в нагнетающую ступень основного маслонасоса. Из насоса поступает в трехходовой фитинг, откуда расходится 3 путями для смазки деталей двигателя следующим образом:

а/ Основной поток масла проходит через клапан повышенного давления в продольный канал. По продольному каналу и по поперечным каналам в картере подводится к основным подшипникам коленчатого вала. По сверлению в коренной шейке коленчатого вала масло попадает во внутреннюю полость шейки и дальше по каналу в щеке во внутреннюю полость шатунной шейки. Через отверстие в шатунной шейке поступает на смазку втулки основного шатунного подшипника. Вытекающее из подшипников коленчатого вала масло смазывает гильзы цилиндров, поршни и поршневые пальцы.

Разбрызгиваемым маслом из переднего подшипника коленвала смазывается передний шарикоподшипник.

В продольный канал в носовой части картера ввернут штуцер для подсоединения манометра замера масла в нагнетающей магистрали.

б/ Поступает на смазку деталей и передач привода нагнетателя.

в/ Поток масла по трубопроводу подводится к двухходовому штуцеру на задней стенке картера, откуда расходится:

1 через ниппель, ввернутый в заднюю стенку картера, по сверлениям в корпусах картера и маслоотстойника на смазку подшипника верхней конической шестерни вертикального вала.

2 по петрофлексу к угольнику, ввернутому в корпус вспомогательного откачивающего насоса. Сверлениями в корпусах вспомогательного откачивающего насоса и промежуточной крышки масло поступает на смазку подшипника нижней конической шестерни вертикального вала, в насос впрыска и к заднему подшипнику распределительного вала. Масло, подводимое в насос впрыска, смазывает подшипники и управляет сервомеханизмом изменения подачи топлива.

В полый распределительный пал вмонтирован вкладыш. Через радиальные отверстие в стенке распределительного вала масло подводимое к заднему подшипнику попадает внутрь и течет между вкладышем и внутренней стенкой распределительного вала. По радиальным отверстиям подводится к подшипникам распределительного вала и в плоскость стыка кулачков распределительного вала с наконечниками рычагов клапанов.

К регулятору шага винта масло подается по петрофлексу от штуцера на выходе из нагнетающей ступени основного маслонасоса.

1 - Подвод масла из бака

2 - Тройной входной фильтр

3 - Датчик температуры масла

4- Нагнетающая ступень основного маслонасоса

5 - Нагнетающий трубопровод

6 - Основной продольный канал картера

7 - Смазка основных подшипников коленчатого вала

8 - Смазка шатунных подшипников коленчатого вала

9 - Вертикальный и продольный каналы для смазки зубчатых колес вспомогательных приводов

10 - Трубка подводящая масло под давлением для смазки механизма газораспределения

11 - Масло под давлением в полости распредвала для смазки кулачков

12 - Подвод масла под давлением к фланцу насоса впрыска

13 - Датчик давления масла в нагнетающей магистрали

14 - Клапан повышенного давления

15 - Подача масла под давлением к нагнетателю.

16 - Подача масла под давлением к регулятору шага винта

Рис 2-4

Схема нагнетающей магистрали

Б. Откачка масла из двигателя:

Работа системы в нормальном режиме полета.

Откачка масла из двигателя производится откачивающей ступенью основного маслонасоса и вспомогательным откачивающим маслонасосом. Разбрызганное в картере двигателя масло собирается в его нижней части и через отверстия в поперечных стенках картера стекает в его заднюю часть. Туда же стекает и масло из нагнетателя. Через отверстие в нижней стенке картера масло стекает в маслоотстойник, крепящийся к задней нижней части картера. В маслоотстойник также сливается масло из регулятора шага воздушного винта (если он имеется). Из маслоотстойника масло откачивается через сетчатый фильтр откачивающей ступенью основного маслонасоса в маслобак самолета. На участке между откачивающей ступенью основного маслонасоса и маслобаком возможна установка маслорадиатора.

Отработанное масло из подшипников распредвала и механизма газораспределения (рычаги клапанов, пружины) стекает по продольным отверстиям в подшипниках распредвала в коробку конической шестерни привода распредвала. Масло из передней части картера двигателя (особенно при снижении, когда нос самолета опущен) стекает по трубке слива масла в корпус переднего подшипника распредвала. Оттуда по трубке вмонтированной внутри распредвала - масло поступает в коробку конической шестерни привода распредвала. Туда - же сливается и отработанное масло из насоса впрыска.

Собранное в коробке конической шестерни привода распредвала масло откачивается вспомогательным откачивающим маслонасосом и по маслопроводу подводится к штуцеру, расположенному на выходе из откачивающей ступени основного маслонасоса и течет в маслобак самолета.

1 - Дно картера двигателя

2 - Нижняя часть передней крышки

3 - Нижняя часть корпуса нагнетателя

4 - Дно задней части картера

5 - Маслоотстойник

6 - Маслопровод к отсасывающей ступени основного маслонасоса

7 - Отсасывающая ступень основного маслонасоса

8 - Трубка слива масла из передней части , картера

9 - Вкладыш распределительного вала

10 - Дно корпуса распределительного вала

11 - Резьбовая пробка сливного отверстия

12 - Фильтр на входе в вспомогательный отсасывающий маслонасос

13 - Ведомого дельный откачивающий маслонасос

14 - Маслопровод отводящий масло от вспомогательного отсасывающего маслонасоса

15 - Фильтр в маслоотстойнике

16 - Слив масла из регулятора шага винта

17 - Слив масла из насоса впрыска

18 - Отвод масла из двигателя в бак

Рис. 2-5 Схема откачки масла - двигатель М 337А

1 - Дно картера двигателя

2 - Нижняя часть передней крышки

3 - Нижняя часть корпуса нагнетателя

4 - Дно задней части картера

5 - Маслоотстойник

6 - Маслопровод к отсасывающей ступени основного маслонасоса

7 - Отсасывающая ступень основного маслонасоса

8 - Трубка слива масла из передней части картера

9 - Вкладыш распределительного вала

10 - Дно корпуса распределительного вала

11 - Резьбовая пробка сливного отверстия

12 - Фильтр с гравитационным клапаном на входе во вспомогательный отсасывающий маслонасос

13 - Вспомогательный откачивающий маслонасос

14 - Маслопровод отводящий масло от вспомогательного отсасывающего маслонасоса

15 - Фильтр в магистрали слива масла из верхней крышки картера

18 - Фильтр в маслоотстойнике

17 - Гравитационный клапан

18 - Слив масла из регулятора шага винта

19 - Слив масла из насоса впрыска

20 - Отвод масла из двигателя в бак

Рис. 2-6 Схема откачки масла - двигатель М 337АК

Работа системы в режиме высшего пилотажа

Маслосистема двигателя модели М 337АК доработана и позволяет выполнять в полете фигуры высшего пилотажа, в том числе перевернутый полет.

Во входное отверстие откачивающей ступени основного маслонасоса установлен автоматический (гравитационный) двухходовой клапан [рис.2-1, фиг.24], который переключает откачку масла либо из маслоотстойника либо из ванны верней крышки картера, где скапливается масло при перевернутом полете.

Также вспомогательный откачивающий маслонасос имеет на входе гравитационный клапан (рис 2-1, фиг. 17], который управляет откачкой масла либо из нижней либо верхней части внутренней полости коробки конической шестерни привода распредвала. Поток масла из вспомогательного откачивающего маслонасоса подводится к штуцеру расположенному на выходе из откачивающей ступени основного маслонасоса и течет в маслобак самолета.

Этим обеспечивается откачка масла из двигателя в любом положении при выполнении фигур высшего пилотажа.

7. СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Для выравнивания давления внутри всех частей двигателя с атмосферным предусмотрена суфлирующая система. Суфлер установлен в задней части верхней крышки картера. К выходной горловине суфлера подсоединен резиновый шланг, выведенный за пределы капота двигателя. Конструкция суфлера исключает выброс масла и масляных паров в атмосферу. См. рис.2-1.

8. ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Охлаждение двигателя - воздушное, набегающим потоком воздуха. Охлаждающий воздух подводится к двигателю через воздухозаборник в лобовой части капота.

Двумя малыми отверстиями по обеим сторонам воздушного винта воздух подводится для охлаждения картера двигателя и вентиляции моторного отсека, а через большое отверстие в кожух воздухозаборника,

11. ПРИВОДЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ

А. Привод механического тахометра:

Валик привода тахометра приводится в движение от заднего конца ведущего вала основного маслонасоса. Корпус валика крепится 2 винтами к задней стенке маслонасоса, снабжен резьбой для присоединения накидной гайки гибкого вала привода тахометра. Валик привода [Рис. 2-7, фиг. 8] заканчивается торцевым шлицем, который входит в паз наконечника гибкого вала. Привод тахометра правого вращения и его обороты ровны половине числа оборотов коленчатого вала.

Б. Привод электрического датчика оборотов:

На правой стороне картера имеется фланец, к которому крепится корпус привода электрического датчика оборотов. В корпусе смонтировано цилиндрическое зубчатое колесо [Рис. 2-7, фиг.6], которое входит в зацепление с цилиндрическим поясом правого двойного ведомого колеса [Рис. 2-7, фиг 4] . Привод правого вращения, обороты выходного валика ровны оборотам коленчатого вала.

Г. Привод регулятора шага винта:

На задней стенке картера имеется фланец для установки регулятора шага винта. Привод правого вращения. Торцевой шлиц ведущего вала регулятора входит в паз оси правого ведомого колеса [Рис. 2-7, фиг 4].

Д. Привод генератора:

Привод генератора расположен на левой стороне картера. Валик привода генератора приводится во вращение от левого ведомого колеса [Рис. 2-7, фиг. 4] через промежуточное колесо. Внутренние шлицы .валика привода передают вращение на вал генератора. Генератор крепится фланцем к коробке привода генератора и хомутом к кронштейну, установленном на картере двигателя.

1 - Коленчатый вал

2 - Ведущая шестерня приводов агрегатов двигателя

3 - Среднее промежуточное двойное зубчатое колесо

4 - Левое ведомое зубчатое колесо 4 - Правое ведомое зубчатое колесо

5 - Зубчатые колеса привода генератора

6 - Зубчатое колесо привода электрического датчика оборотов

7 - Основной маслонасос

8 - Валик привода механического тахометра

9 - Левое магнето

10 - Правое магнето

11 - Вертикальный вал

12 - Вспомогательный откачивающий маслонасос

13 - Распределительный вал

14 - Насос впрыска топлива

15 - Упругая муфта

16 - Планетарная передача привода крыльчатки нагнетателя

17 - Крыльчатка нагнетателя

18 - Храповик стартера

19 - Червячная передача стартера

20 - Пусковой электромотор

21 - Вытягивающий электромагнит храповика стартера

Рис. 2-7. Схема приводов и зубчатых колес

12.УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТ

Двигатель упруго подвешен в 4 точках. На боковых стенках картера двигателя имеются фланцы, к которым 4 болтами прикручены цапфы для подвески двигателя. Эти цапфы могут быть нормальными, или специальными исходя из конструкции моторной рамы и установке двигателя в фюзеляже или на крыле самолета. На цапфы надеваются металлорезиновые амортизаторы, которые входят в установочные отверстия моторамы. Более подробная информация дается в " Руководстве по установке авиационных. двигателей М 332, М 137, М 337.

РАЗДЕЛ 3

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1 Технические характеристики и ресурс двигателя 3-2

2 Эксплуатационные ограничения .......................... 3-14

З Мощностные характеристики ............................... 3-15

4 Диаграмма газораспределения ........................... 3-19

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ

Модели двигателей:

- М 332 базовый 4-цилиндровый двигатель

- М 332А 4-цилиидровый двигатель с повышенным ресурсом

- М 137 А 6-цилиндровый двигатель без нагнетателя, с маслосистемой, позволяющей выполнять фигуры высшего пилотажа

- М 137АЗ 6-цилиндровый двигатель без нагнетателя, с маслосистемой, позволяющей выполнять фигуры высшего пилотажа, заборное отверстие обращено против направления полета

- М 337 базовый шестицилиндровый двигатель

- М 337А 6-цилиндровый двигатель с повышенным ресурсом

- М 337АК 6-цилиндровый двигатель с маслосистемой, позволяющей выполнять фигуры высшего пилотажа

Направление вращения коленчатого вала: левое - против часовой стрелки (смотря с задней стороны двигателя).

Передаточное число винта -1:1

Общие данные	М 332	М 137/М 337
Количество цилиндров	4	6
Диаметр цилиндра	105мм
Ход поршня	115мм
Рабочий объем всех цилиндров	3,98 л	5,97л
Степень сжатия	6,3:1
Система газораспределения:
Количество клап. на 1 цилиндр	1 клапан впуска, 1 клапан выпуска
Угол седла клапана впуска	120°
Угол седла клапана выпуска	90°
Зазор между регулир. винтом рычага и штоком клапана при холодном состоянии двигателя	0,25 мм клап. впуска 0,40 мм клап. выпуска
Система зажигания:
Прибор зажигания	Магнето	Магнето
Тип	LUN 2225	LUN 2221.13
Количество	2	2
Передаточное число	2:1
Порядок зажигания	1-3-4-2	1-5-3-6-2-4
Опережение зажигания	7°до ВМТ
Зазор между контактами прерывателя	0,25 - 0,35 мм
Свечи зажигания	- тип PAL L 22.62
Количество на цилиндр	2
Резьба свечи зажигания	М 12 х 1,25
Зазор между электродами св.	0,4 - 0,5 мм
Топливная система
Тип топливной системы	Насос впрыска со встроенным подкачивающим насосом
Тип насоса впрыска	LUN 5151.02	LUN 5151.01
Передаточное число	2:1
Регулирующий клапан топливного корректора	705-1000
Форсунка впрыска топлива	Yc-070
Количество на двигатель	4	6
Маркировка топлив. форсунок (соответственно давлению открытия)	3,4 или 3,6 на юбке форсунки; на двигателе должны быть установлены форсунки с одинаковой маркировкой
Пропускная способность топливного фильтра (макс. размер засоряющих частиц)	0,03 мм
Основное положение рычага высотного корректора	минус 2 деления от „N"
Давление масла на входе в насос впрыска, необходимое для его работы	мин, 100 кПа
Давление топлива
Границы эксплуатационных режимов	10 ¸ 50кПа
Рекомендуемое	30 ¸ 40 кПа
Минимальное давление	10 кПа
Максимальное давление	50 кПа
Система смазки
Основной маслонасос	шестеренчатый
Количество ступеней	2; нагнетающая и откачивающая
Передаточное число	2:1
Вспомогательный маслонасос	шестеренчатый – откачивающий
Количество ступеней	1; откачивающая
Передаточное число	1:1
Давление масла
Границы эксплуатационных режимов	120 - 450 кПа
Рабочее давление	350 - 400 кПа
Максимальное давление	450 кПа
Минимальное давление масла на режиме малого газа	при температуре масла 60°С - 180 кПа, при температуре масла 80°С - 120 кПа
Температура масла на входе
Минимальная для опробования двигателя	25°С
Границы эксплуатационных режимов	40° - 85°С
Рекомендуемая	40° - 80°С
Максимально допустимая в течении не более 10 мин.	85°С
Минимальное количество масла, необходимое для циркуляции	5л	7л
Температура головок цилиндр. (измеряется под свечей)
Границы эксплуатационных режимов	70°-210°С
Рекомендуемая	140° - 185°С
Максимальная при взлете	210°С в течении не более 5 мин
Минимальная при снижении	70°С
Охлаждение
Принцип	воздушным потоком
Минимальный перепад давления охлаждающего воздуха между передней и задней сторонами цилиндров на взлетном режиме	1,570 кПа	1,961 кПа
Нагнетатель
Нагнетатель	центробежный, расцепляемый
Передаточное число привода крыльчатки нагнетателя	1:7,4 - режим сцепления 1:1 - режим расцепления
Запуск
Стартер	электрический с червячной передачей и расцепляемым храповиком, у вариантов без нагнетателя с планетарной передачей
Электромотор стартера	LUN 2253 (М 332, М 337)
Направление вращения	левое (против часовой стрелки)
Электромотор стартера	LUN 2254 (М 137)
Направление вращения	правое (по часовой стрелке)
Напряжение	28 В
Скорость вращения	6000 [об/мин]
Мощность	1,1 кВт
Передаточное число	111:1 (М332, М 337) 129:1 (М 137)
Генератор	LUN 2111
Напряжение	28 В
Скорость вращения	4000 - 6000 [об/мин]
Мощность	600 Вт
Передаточное число	1:1,785
Регулятор напряжения	LUN 2141
Напряжение	28В
Номинальная мощность	600Вт
Максимальная мощность в течении не более 5 мин.	900Вт
Пусковой вибратор	LUN 2231
Рабочее напряжение	24 - 28 В
Рабочий ток	1 +0,2 А (макс. продолжительность перегрузки не более 1 мин.)

Вес двигателя	М 332	М 137	М 337
Вес сухого двигателя со стандартным оборудованием	103кг	141кг	153кг

На наружной поверхности крышки картера каждого двигателя прикреплена фирменная табличка, на которой указано обозначение модели, серийный номер и основные технические данные.

Ресурс двигателя;

Межремонтный ресурс двигателя М 337А/АК составляет 2000 часов рабочего времени, если двигатель эксплуатировался в нормальном режиме. При эксплуатации двигателя в режиме высшего пилотажа межремонтный ресурс двигателя М 337А/АК составляет 1400 часов. Ресурс может быть выработан полностью при условии соблюдения правил технического обслуживания и выполнения работ, изложенных в бюллетенях № М 337А/9b и М 337АK/4b после 1000 и 1500 часов налета.

Межремонтный ресурс двигателей М 332А и М 137А/АЗ составляет 1000 часов рабочего времени.

При эксплуатации двигателя в режиме высшего пилотажа летное время надо умножить на 1,3.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ М 332

Мощность. Обороты коленчатого вала. Давление наддува.

Режим работы двигателя		Взлетный (5 мин.макс.)	Номинальный	Крейсерский у земли	Малый газ
Мощность	кВт	103±2,5%	84,5±2.5%	73,5±2,5%	-
Мощность	л.с.	140±2.5%	115±2.5%	100±2.5%	-
[об/мин]		2700±50	2550±3%	2400±3%	500-600
Давление наддува	кПа	118 ^–1/_-2 880 мм.Hg	100±2 750 мм.Hg	90±2 675 мм.Hg	-
Нагнетатель		включен	отключен	отключен	отключен

В таблице приведены значения тормозной (эффективной) мощности, полученные при наземных испытаниях на стенде при соблюдении условий МСА и при условии, что давление торможения во всасывающей горловине нагнетателя составляет 2 кПа.

Двигатель не снабжен глушителем на выхлопе.

Часовой расход топлива и масла

Режим работы двигателя		Номинальный	Крейсерский
Топливо	л/час	34,5	28,6
Масло	л/час	0.4	-

Давление топлива и масла

Режим работы двигателя		Завышенные обороты	Взлетный	Номинальный	Крейсерский	Малый ГАЗ
[об/мин]		2860	2700	2550	2400	500¸600
Топливо	кПа	макс.50	макс.40	30¸40	мин.30	мин.10
Масло	кПа	макс .450	макс.400	350¸400	мин .350	мин. 120

Температура масла на входе

Режим работы двигателя		Эксплуат. диапазон 500-2550 [об/мин]	Взлетный	Завышенные обороты	Опробование двигателя
Температура масла	°С	нормаль.40¸80 макс. 85 в течении не более 10 мин.	макс. 85 не более 10 мин.	макс. 85	мин.25

Температура головок цилиндров

Режим работы двигателя		Нормальный эксплуат. диапазон	взлет и набор высоты	Завышенные обороты	Снижение
Темпер. гол. цил.	°С	140÷185	макс. 210 в теч. не более 5 мин.	макс.210	мин.70

В случае перегрева головки цилиндра или превышении макс. допустимого значения температуры масла раньте, чем это должно случиться, по инструкции необходимо изменить режим работы и снизить температуру до указанного по инструкции значения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ М 137

Мощность. Обороты коленчатого вала. Давление за дроссельной заслонкой.

Режим работы двигателя		Взлетный (5 мин. макс.)	Номинальный	Крейсерский у земли	Малый ГАЗ
Мощность	кВт	132±2.5%	118,5±2,5%	103±2.5%	-
Мощность	л.с.	180±2,5%	160±2,5%	140±2,5%	-
[об/мин]		2750±3%	2680±3%	2580±3%	500¸600
Давление	КПа	102±2	96±2	89±2	-

В таблице приведены значения тормозной (эффективной) мощности, полученные при наземных испытаниях на стенде при соблюдении условий МСА и при условии, что давление торможения всасываемого воздуха составляет 2 кПа.

Двигатель не снабжен глушителем на выхлопе.

Часовой расход топлива и масла

Режим работы двигателя		Номинальный	Крейсерский
Топливо	л/час	51.9	43,1
Масло	л/час	1,2	-

Давление топлива и масла

режим работы двигателя		Завышенные обороты	Взлетный	Номинальный	Крейсерский	Малый газ
[об/мин]		2860	2750	2680	2580	500-600
Топливо	кПа	макс 50	макс 40	30-40	мин 30	мин 10
Масло	кПа	макс 450	макс 400	350-400	мин 350	мин 120

Температура масла на входе

режим работы двигателя		эксплуат. диапазон 500+2680 [об/мин]	взлетным 2750 [об/мин]	завышенные обороты 2680 [об/мин]	опробование двигателя
температура масла	°С	нормаль. 40+80 макс 85 в течении не более 10 мин.	макс. 85 не более 10 мин	макс 85	мин 25

Температура головок цилиндров

Режим работы двигателя		нормальный эксплуат. диапазон	взлет и набор высоты	завышенные обороты	снижение
Темпер. гол.цил.	°С	140÷185	макс 210 в теч не более 5 мин	макс 210	мин.70

В случае перегрева головки цилиндра или превышении макс. допустимого значения температуры масла раньше, чем это должно случиться, по инструкции необходимо изменить режим работы и снизить температуру до указанного по инструкции значения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАГЕЛЯ М 337

Мощность Обороты коленчатого вала Давление наддува

Режим работы двигателя		Взлетный (5 мин. макс.)	Номинальный	Крейсерский у земли	Малый газ
Мощность	квт	154,5±2,5%	125±2,5%	103,5±2,5%	-
Мощность	л.с.	207±2.5%	168±2,5%	138±2,5%	-
[об/мин]		2750±30	2600±3%	2400±3%	500¸600
Давление наддува	кПа	118^-1/_-2	98±2	90±2	-
Нагнетатель		включен	отключен	отключен	отключен

В таблице приведены значения тормозной (эффективной) мощности/ полученные при наземных испытаниях на стенде при соблюдении условий МСА и при условии, что давление торможения всасываемого воздуха составляет 2 кПа.

Двигатель не снабжен глушителем на выхлопе.

Часовой расход топлива и масла

Режим работы двигателя		Номинальный	Крейсерский
Топливо	л/час	51.7¸56.4	40¸42
Масло	л/час	0,2¸1,8	0,19¸1,16

Давление топлива и масла

режим работы двигателя		Завышенные обороты	Взлетный	номинальный	крейсерский	малый ГАЗ
[об;мин]		2860	2750	2600	2400	500-600
Топливо	кПа	макс 50	макс 40	30-40	мин 30	мин 10
Масло	кПа	макс 450	макс 400	350-400	мин 350	мин 120

Температура масла на входе

режим работы двигателя		эксплтат. диапазон 5002600 (об/мин]	Взлетный 2750 [об/мин]	завышенные обороты 2680-3025 [об/мин]	опробование двигателя
температура масла	°С	нормаль. 4080 макс. 85 в течении не более 10 мин.	макс. 35 не более 10 мин.	макс 85	мин 25

Температура головок цилиндров

режим работы двигателя		нормальный эксплуат. диапазон	взлет и набор высоты	завышенные обороты	снижение
Темпер. гол.цил.	°С	140-185	макс 210 в теч. не более 5 мин	макс 210	мин 70

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

а/ Работа двигателя на макс. взлетном режиме (у моделей М 332/337 нагнетатель включен) временные ограничения: макс. 5 мин. непрерывной работы.

Допустимое число [об/мин] при забросе оборотов:

2860 [об/мин]; давление наддува 83 кПа (у моделей М 332/337 нагнетатель отключен) временные ограничения: макс. в течении 30 секунд.

Текущее максимальное число оборотов: 3025 [об/мин]; давление наддува 100 кПа (у моделей М 332/337 нагнетатель отключен) временные ограничения: макс. в течение 1 секунды.

В случае непредвиденных обстоятельств можно предпринять следующие шаги: включение махе. взлетного режима непрерывно в течении 10 мин. при соблюдении следующих условий:

1/ значение эксплуатационных параметров двигателя не превысит эксплуатационные ограничения

2/ аварийное включение максимального взлетного режима должно фиксироваться в формуляре двигателя.

б/ Двигатели всех моделей будут надежно работать в целом диапазоне параметров окружающей среды:

1/ температура окружающего воздуха ± 40°С

2/ относительная влажность воздуха 35 - 95 %

3/ до высоты 5000 м МСА

в/ Ограничения для высшего пилотажа:

1/ Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка для двигателя составляет
n_y = +6g ¸ -3.5g

2/ Макс. допустимое эксплуатационное значение суммарной угловой скорости w_S- =2 рад/сек

3/ При соблюдении выше указанных ограничений можно со всеми моделями двигателей ряда М 332, М137, М337 выполнять все фигуры высшего пилотажа за исключением фиксированной бочки.

3. МОЩНОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рис.3-1

Рис.3.2

Рис.3-3